Süddeutsche Zeitung

1958

Auf Tauchfahrt mit dem U-Boot "Hai"

Katz- und Maus-Spiel zwischen Zerstörer und Unterseeboot der Bundesmarine in der Ostsee

Von Josef Schmidt

Mit freundlicher Genehmigung von Süddeutsche Zeitung Content

Tauchquadrat Eckernförde
UNTERSEEBOOT "HAI" auf der Fahrt ins Tauchquadrat bei Eckernförde. Photo: Viola Hauschild

An Bord von U-Boot „Hai", im Dezember Kommandant Voß hält im letzten Moment die Photoreporterin von der Landebrücke zurück, nimmt einem Matrosen die Pudelmütze vom Kopf and stülpt sie dem Mädchen über die blonden Locken. „So gelten Sie als Mann, eine Hose haben Sie sowieso an", sagt der Kapitänleutnant und läßt das Mädchen nun in den Turm des U-Bootes „Hai" klettern. Wie das Boot, hat die Bundesmarine von der verflossenen Kriegsmarine den Aberglauben übernommen, daß Frauen auf einem U-Boot Unglück bringen. Das Unheil kann aber, wie das Exempel zeigt, durch eine Pudelmütze gebannt werden, and die strahlenden Mienen der U-Boot-Männer, die der jungen Photoreporterin auf der Turmleiter galant behilflich Bind, beweisen, daß man über ein Unglück geteilter Meinung sein kann, besonders wenn es blond ist. Nebenan, auf dem Zerstörer „Z 1", der mit 2800 Tonnen das größte Kriegsschiff der Bundesmarine ist, gibt es den Aberglauben nicht; eine Mädchenklasse entert das Schiff siegessicher zwecks staatsbürgerlicher Erziehung. 

Der Aberglaube, daß Frauen (ohne Pudelmütze) Unglück bringen, herrscht demnach heute nun auf zwei bundesdeutschen Kriegsschiffen: auf den U-Booten „Hai" and „Hecht", den einzigen Fahrzeugen dieser Art, über die Bundesminister Strauß gebietet.
Sie sind, abgesehen von einigen Minenräumern, das einzige, was die Bundesmarine von der Kriegsmarine geerbt hat. Die beiden Boote waren bei Kriegsende von ihrer Besatzung in dänischen Gewässern versenkt worden. Das dabei ausfließende Öl legte um alles, was aus Metall war, einen Film. Als die Boote vor drei Jahren gehoben wurden, staunten die Fachleute nicht wenig: Salzwasser oder Rost hatten dem Material nichts anhaben können; selbst nageldünne Maschinenteile brauchten nicht ausgewechselt zu werden. Nur die Schalttafel am Elektromotor mußte ersetzt werden. 2,5 Millionen Mark kosteten das Heben und die Reparatur pro Schiff. Neu erstellt, so hat sich Kapitänleutnant Voß sagen lassen, würde ein solches Boot heute 18 Millionen Mark kosten. 

In den Annalen der Kriegsmarine standen diese Boote mit etwa 100 Stück, alle 1944 für den Seekrieg zwischen den norwegischen and englischen Gewässern gebaut, unter der Bezeichnung Typ XXIII zu Buch. Sie verdrängen aufgetaucht 230, unter Wasser 246 Tonnen, können bei einen Pirsch nur zwei Torpedos abfeuern and hatten, weil sie so klein waren, vielleicht die Chance „Meter zu machen" als die großen, rund 1600 Tonnen schweren Boote des Typs XXI, die jedoch nicht mehr zum Einsatz kamen.

Mit dem "Schleichmotor" aus der Gefahrenzone

Eine kalte Brise bläst aus Ost über die Kieler Förde, während die „Hai" in Richtung Eckernförde stampft, in gemessenem Abstand von Z 1 verfolgt. Dicht gedrängt stehen zwölf vermummte Männer in der schmalen Wanne, die den U-Boot-Turm krönt. Allen raucht auf Vorrat., denn sobald das Tauchquadrat Eckernförde, das Unterwasserrevier, erreicht ist, geht es in die Tiefe. Dann lebt das U-Boot von der „eigenen" Luft and Rauchen ist eine Todsünde. Nach anderthalb Stunden Fahrt ist es soweit. Voß ruft ins Megaphon: „Unterdeck klarmachen zum Tauchen." Nach einigen Sekunden tont es zurück: „Unterdeck klar zum Tauchen." Ein Mann nach dem andern verschwindet behende im Schacht; als letzter steigt Vöß in die Tide, schraubt hinter sich das Turmluk zu and fahrt das Sehrohr aus. Auf den Befehl „Fluten" schießt gurgelnd das Wasser in die Tauchzellen, an den Skalen der über das ganze Boot verteilten Tiefenmesser klettern die Zeiger langsam hock. Bei 11,5 Meter erstirbt das Gurgeln; jetzt beginnt das Katz- and Mausspiel zwischen Z 1 und ,,Hai". Der Zerstörer muß mit Horchgeräten das U-Boot orten.

Kommandant Voß beobachtet durch das Sehrohr den „Gegner" and manövriert das U-Boot aus der ,,Schußlinie" der Horchgeräte den Zerstörers. Dann wird um einige Meter tiefer getaucht and auf „Schleichmotor" umgeschaltet, einen kleinen Elektromotor, der das Boot mit zwei Seemeilen pro Stunde durch das Wasser  schleichen läßt. Der Leitende Ingenieur Totzek, aus Essen stammend and ebenfalls Kapitänleutnant aus dem letzten Krieg, erläutert: „Schweben ist meistens unmöglich, weil die Wasserdichte sich fortwahrend verändert." Aber: „Wenn wir schleichen, ist unser kleines Boot kaum zu fassen." Totzek dreht dabei am „Sonar-Gerät" , das, nach dem Prinzip des Echolots die Schraubengeräusche des Zerstörers auf einer braunschen Röhre optisch and in einem Lautsprecher akustisch festhält and durch die Intensität dem Fachmann Entfernung and Schiffsgröße verrat. Mit einem ähnlichen Gerat sucht der Zerstörer das U-Boot.

Im Turm hat der Kommandant einen weiteren Lautsprecher. Dreht er auf, ist neben dem groben Schraubengerausch das feine „Tü-Tü" zu hören, die„ vom Zerstörer in kurzen Zeitabständen ausgesandten Schallwellen, die vom U-Boot-Körper reflektiert werden and so den Standort verraten. Die „Tü-Tü"-Töne kommen plötzlich in längeren Intervallen. „Jetzt hat er uns", sagt Voß, „nun wird der genaue Standort ermittelt." Er benutzt die Zeit, um den Standort des Bootes zu verändern. Der Zerstörer muss von neuem suchen.

„Im Krieg", erzählt Voß, „haben uns die Engländer an der Nase herumgeführt. Sie haben in solchen Situationen die Intervalle nicht verlängert, sondern auf genaues Berechnen verzichtet und sich aufs Geratewohl herangepirscht. Noch scheußlicher war es, wenn uns zwei Zerstörer aufs Korn nahmen." Der Seufzer ab der verflixten Technik geht in die Mitteilung über, daß die U-Boot-Kapitäne des Ersten Weltkriegs noch nicht mit der Tücke der Schallwellentechnik rechnen mußten und daher das Sehrohr freizügiger handhaben konnten. Die Ortung durch Schallwellen- und Unterwasser- Radargerate (S-Geräte) wurde erst im Zweiten Weltkrieg akut. Das Sonargerät in seiner heutigen Vollendung ist ein Produkt der Nachkriegszeit.

Über ein Zuviel an Technik beschwert sich Obermaschinist Kuhn, gleichfalls alter U-Boot-Fahrer, nicht. Kuhns Revier ist das Achterschiff, mit dem Maschinenraum die Kraftquelle des Bootes. Mit Einzelheiten seiner Maschinen ist er nicht hundertprozentig zufrieden: „Alles ist auf Handbetrieb eingestellt, vor allem die Kupplungen", was freilich bei Störungen im Gefecht auch seine Vorteile hat.

Der Elektriker stammt aus Bayern

Die 19 Mann starke U-Boot-Besatzung -- drei Offiziere, zwei Oberfeldwebel, sieben Unteroffiziere, sieben Mannschaften -- kommt nicht nur von der Waterkant. „Die Rheinländer stellen sogar den größten Anteil", berichtet Kuhn. Sein „E-Gast"  (Elektriker) stammt aus dem Bayerischen Wald. Den „Spezi" Glaßner, 20 Jahre alt, hat es aus Altenstadt a. d. Waldnaab zur christlichen Seefahrt getrieben, „weil ich mal was anderes sehen wollte". Er ist, wie alle anderen, Freiwilliger und hat sich zunächst auf drei Jahre verpflichtet. An die beengten Verhältnisse im U-Boot hat er sich, wie er sagt, nach zwei  Wochen gewöhnt.

der Rudergänger
DER RUDERGÄNGER steuert den vom Kommandanten befohlenen Kurs. Photo: Viola Hauschild

In ihren dicken Pullovern, darüber das ölverkrustete Lederzeug, wirken die U-Boot-Männer wuchtiger als sonst Soldaten in diesem Alter. Trink- und Waschwasser ist rar. Vier Sauerstoffflaschen zu 150 Atü sind die Luftreserve; erst wenn das U-Boot 14 Stunden ununterbrochen unter Wasser war, wird Sauerstoff zugesetzt. Der Luft wegen, die manchmal dünn, manchmal, wenn es schief geht, dick werden kann, müssen U-Boot-Männer, wie Dr. Seemann, U-Boot-Arzt und Spezialist in Unterwasser- Physiologie, erläutert, gute Kreislaufverhältnisse haben. Sie sollen keine vergrößerten Mandeln, keine Verbiegung der Nasenscheidewand und kein dünnes Trommelfell haben.

Besonders wichtig ist wegen der Rettungsmethoden im Ernstfall „eine gute Lungenentlüftung". Während im U-Boot Maschinen und Geräte immer komplizierter werden, sind auf Grund der neuesten Forschungen die Rettungsmethoden einfacher and natürlicher geworden. Erst nach dem Krieg hatte man Zeit, wie Dr. Seemann erklärt, über diese Dinge nachzudenken, und dabei kam heraus, daß mindestens ebensoviele U-Boot-Männer ohne wie mit Rettungsgerät heil ans Tageslicht kamen. Das Rettungsgerät, "Tauchretter" genannt, ist ein um den Hals gelegter Gummischlauch, der den Auftrieb verstärkt und - aus einer Flasche - Sauerstoff für die Lunge liefert. Diesen Tauchretter sollen die U-Boot-Männer - theoretisch - stets um den Hals tragen, aber Dr. Seemann ist gar nicht bös, daß sie es nicht tun. Denn er will sie daran gewöhnen, in Zukunft sich auf den natürlichen Auftrieb zu verlassen. Zu diesem Zweck wird jeder U-Boot-Mann alle zwei Jahre nach England geschickt, wo er im „30-Meter-Topf" (einer mit Glas verkleideten 30 Meter tiefen Wassersäule) das natürliche Auftauchen lernt. Die vier Liter Luft, die der Kandidat am Fuß der Säule, den Druckverhältnissen in einem in 30 Meter Tiefe havarierten U-Boot entsprechend komprimiert, in seine Lungen pumpt, hatten an der Oberfläche ein Volumen von 16 Kubikmetern, wurden also die Lunge zerreißen. Der Kandidat muß daher bestrebt sein, beim Auftreiben soviel Luft wie möglich abzublasen, "und sie haben zu tun, daß sie das in den 14 Sekunden schaffen, die das Aufsteigen aus 30 Metern Tiefe dauert". In Deutschland wird vorläufig noch im „Fünf-Meter-Topf" trainiert, aber ein 30-Meter-Topf „Made in England" ist bereits in Kiel im Bau. Als Beispiel dafür, was der menschliche Körper vertragt, zitiert Dr. Seemann einen sensationellen Versuch in den USA: Dort sind Matrosen aus 92 Metern Tiefe in 23 Sekunden „ausgestiegen", sicherheitshalber noch mit einer Schwimmweste versehen.

„Klarmachen zum Auftauchen", ertönt des Kapitänleutnants Stimme aus dem Sprachrohr, Wenige Minuten später schaukelt die „Hai`' ', wieder auf den Ostseewellen. Der Befehl „Fünf Minuten Rauchpause" treibt 14 Mann nach oben in die schmale Wanne, während Voß mit dem Kommandanten des Zerstörers im NATO-Code die Erfahrungen des Katz-und-Maus-Spiel: austauscht. Es werden noch mehrere „Anläufe" geübt, dann sagt Voß zum Funkmaaten: „Funker Sie mal hinüber, daß wir nicht mehr mitspielen, wir machen Mittagspause und gehen dann auf Grund."

Kurz darauf zeigen die Tiefenmesser 18 Meter an, auch der Schleichmotor ist verstummt. In der engen Röhre des Bugraums - 1,80 Meter Durchmesser - ist die Stille einer anderen Welt eingekehrt. Nach einer halben Stunde tropft das Kondenswasser von den Wänden. Durcheinandergewürfelt sitzen Offiziere and Mannschaften an dem schmalen Klapptisch and löffeln Spinat mit Ei. Der Verkehrston ist legerer als sonstwo bei der Bundeswehr; jeder weiß in dieser engen, schwitzenden Rohre, daß er im Ernstfall auf den anderen angewiesen ist and daß mit Strammstehen hier nichts erreicht wird.

U-Boot-Kommandant war Voß, heute 38 Jahre alt, schon im letzten Weltkrieg -- mit Einsatz bis in der Karibischen See. Was er versenkt hat, verschweigt er aus NATO-Höflichkeit: „Da schreiben Sie man nix von." Nach dem Krieg  studierte er in Hamburg Volkswirtschaft und leitete anschließend fünf Jahre lang ein Gemüseversandgeschäft, aber dann zog es ihn wieder als Steuermann auf einen Dreimast-Küstensegler, und ab 1957 war er wieder bei der Bundesmarine. „Für den Aufbau der U-Bootwaffe sind Boote wie das meine immer noch gut genug." Die kleinen Boote haben bisher bei allen NATO-Manövern Aufmerksamkeit erregt: "Man staunt immer, daß sie stets dort sind, wo sie sein sollen."

Voß weiß, daß sich in der U-Boot-Taktik sein seit dem Jahre 1943 eine Revolution vollzieht. „Früher war das U-Boot ein Schiff, das gelegentlich tauchte; jetzt ist es ein Unterwasserschiff das gelegentlich über Wasser fährt." Die Radartechnik treibt die U-Boote unters Wasser. Das Sehrohr wird daher auf Elektronik umgestellt werden müssen und man wird „den Feind aus größeren Tiefen angreifen als aus der bisherigen Sehrohrtiefe".

Die Bundesmarine baut zur Zeit zwölf U-Boote zu 350 Tonnen und drei Versuchsboote zu je 100 Tonnen. Auf der Howaldt-Werft liegt ferner ein gehobener 1500-Tonnen-Veteran aus dem letzten Weltkrieg; auch er wird Versuchen dienen. „Wir werden immer ein kleiner Haufen sein", meint Voß, „weil der Bundesmarine die schmale and flache Ostsee zugewiesen ist, wo es im Ernstfall wahrscheinlich nur den "Ameisenverkehr" mit kleinen Schiffen geben wind, die so wenig Tiefgang haben, daß wir sie gar nicht treffen." Aber das kann sich ändern, denn : „Es gibt in der Handelsmarine Erwägungen darüber, den gesamten Handelsverkehr auf den billigeren Betrieb unter Wasser zu verlegen. Dann werden wir natürlich größer."


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